Recientemente el Ministro de Fomento ha declarado que "el mantenimiento de la red convencional del tren nos cuesta anualmente 1.000 millones de euros. Y las pérdidas de RENFE en su vía convencional nos salen por 150 millones de euros.".
En la misma línea, en un reciente artículo especial de El País de 16 de mayo de 2010 analizaban los costes de construcción y mantenimiento de las líneas del Ave, dando datos adicionales:
"España es el país europeo con más kilómetros de vía para alta velocidad en construcción (2.200), por encima de los 378 alemanes y de los 300 franceses. En servicio hay 1.800 kilómetros. Y si el proyecto culminase en su fecha prevista, algo ahora dudoso, en 2020 habría 10.000 kilómetros de líneas, la mayor red mundial de estas características. Una infraestructura tan rápida roba usuarios y negocio a carreteras, autopistas y aviones. Pero no es gratis: cada kilómetro de vía de AVE cuesta entre 12 y 30 millones de euros en construcción (la amplia horquilla se debe a las dificultades geológicas de cada terreno), según la Unión Internacional del Ferrocarril. Y su mantenimiento sube a 100.000 euros por kilómetro y año, 200.000 si es en túnel."
Es decir, que sólo un ramal de Ave para atender una o dos ciudades, de por ejemplo unos 170 Kms, puede salir por un mínimo de 2.000 millones de €, y su mantenimiento anual por unos 17 millones de € (cogiendo las opciones más baratas), y eso sin meter la amortización de la inversión ni el inevitable déficit del servicio, y si encima sumamos otros ramales que se hagan desde esas ciudades para atender provincias cercanas -como ya está proyectado-, el coste se dispara...
Y es que la rentabilidad de los servicios de Ave se justifica económica y socialmente en corredores con un volumen de viajeros alto, a partir de unos 10 millones de viajeros/año, y en España de momento sólo lo alcanza el Ave Madrid-Barcelona... Pero llevar el Ave al Noroeste de España, con una orografía montañosa que encarece la construcción y ninguna gran ciudad y poca densidad de población, hace que no sea posible rentabilizarlo ni a corto ni a medio plazo.
El Ave en España por tráficos potenciales actuales y futuros y construido con criterios de rentabilidad similares a los de Francia y Alemania sólo se justifica entre los 5-6 grandes núcleos de población, básicamente la línea ya existente que enlaza Madrid con Sevilla y Málaga, y el anillo parcialmente construido Madrid-Zaragoza-Barcelona-Valencia-Alicante-Madrid; con estas líneas se da servicio a la mitad de la población española, a 2/3 del PIB nacional, y a las regiones más pobladas y turísticas.
Frente a estas cifras, una red de pequeños aeropuertos en ciudades pequeñas son mucho más baratos de construir y de mantener: un aeropuerto regional-tipo con una pista de 2.100-2.400 metros y una terminal para 200.000-250.000 pasajeros/año requiere una inversión de unos 100-110 millones de €; y su mantenimiento anual no supera el millón de euros, más la amortización de las obras, unos 5 millones de €/año -durante 10-15 años, luego no existiría este coste-, más las eventuales subvenciones a algunos vuelos (entre 1 y 2,5 millones de €/año).
En los tiempos de recortes del gasto público y de optimización de las inversiones, ¿Qué es menos costoso y más rentable -o menos deficitario- económica y socialmente para las densidades de población del noroeste de España, hacer costosos Aves con escasos tráficos, o tener una red de aeropuertos con 2-3 vuelos diarios a los 2-3 aeropuertos principales? Con las cifras en la mano, es más económico y eficiente la segunda opción, sin duda.
Sin embargo, exponer estas cuestiones es políticamente incorrecto en España, incluso en los momentos actuales de crisis: nunca se citan las cifras reales y siempre los tópicos de que los aeropuertos son caros e inviables y las líneas de Ave rentables y viables, y políticamente se sigue la misma línea, ninguna ciudad sin Ave (cueste lo que cueste), y sin embargo se cuestiona constantemente la rentabilidad de los aeropuertos pequeños y se ponen como ejemplo de derroche de fondos públicos (con un coste de construcción y mantenimiento mucho menor que el Ave)...
Otros enlaces a artículos recientes sobre la rentabilidad del Ave a Galicia, sobre el reciente cierre de la línea de Ave Toledo-Albacete por ausencia de viajeros, y sobre la dudosa rentabilidad económica, social y medoambiental del Ave en España frente a potenciar el transporte aéreo (con enlaces a estudios nacionales e internacionales) .
Agosto 2011: Este enlace es muy interesante por la cantidad de datos actualizados sobre cifras de inversiones, de pasajeros, etc. que aporta.
En estos enlaces más recientes se dan datos comparativos de los tráficos del Ave en España versus otros países: Ave, la ruina de España y este otro: Tráficos comparados y eficiencia de flotas UNO RECIENTE: "A ninguna parte pero en AVE" ---
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